История Ладожского моста:

Мосты – как люди: каждый имеет свою историю и судьбу. Например, наш знаменитый Ладожский мост в этом году отметит свое тридцатилетие – возраст солидный, требующий восстановления, и поэтому сейчас проходит его капитальная реконструкция. А вот о рождении Ладожского моста «Ладога» попросила рассказать Александра Долгополова – человека, принимавшего непосредственное участие в его возведении. Он был старшим прорабом по строительству моста на правом берегу Невы.

Опасная работа

– Александр Борисович, расскажите, пожалуйста, как вы попали на строительство Ладожского моста?

– Я работал на БАМе с 1975 по 1978 год в Мостоотряде № 55. В 1978 году приехал в Ленинград и пришел в Мостотряд-77, который, собственно, этот мост и строил. Тогда мост назывался Марьинским, его строительство только начиналось. Что я увидел в 1978 году? Опоры №1, 2, 3 и частично 4-ю опору. Счет опор начинается с левого берега. На правом берегу строительство еще не начиналось, там был густой лес, который пилили, утопая в снегу по пояс.    

– Чем было продиктовано строительство этого моста?

– Во-первых, крайней перегруженностью левобережной дороги. Во-вторых, началом строительства Синявинской птицефабрики. Ее возведение контролировал лично первый секретарь обкома партии, член Политбюро Григорий Васильевич Романов – человек известный, грозный. Он был в то время царь и бог. Область тогда с Ленинградом была объединена. Г.В. Романов часто бывал на птицефабрике и пару раз заезжал на мост. Мы восхищались его машиной, но близко нас к нему не подпускали. Так что строительство находилось на самом высоком контроле. Работа была круглосуточная, очень напряженная и нервная.

– Сколько лет велось строительство Ладожского моста?

– Строительство моста длилось с 1977 по 1982 год. Хотя работать он начал немного раньше: в 81-м году пошло первое движение, но лишь по одной половине моста.

– Меня всегда интересовало, а как вообще делаются опоры подобных мостов? Ведь их надо вкопать в землю на большой глубине.

– Раньше на глубоководных реках применялся кессонный способ возведения опор. Что такое кессон? Это подобие колокола большого размера, сверху которого сделан проход. Кессон с баржи опускался на дно реки, избыточное давление воздуха внутри кессона не позволяло воде попадать внутрь. В дальнейшем внутрь колокола запускалось несколько человек, которые лопатами выкапывали землю, таким образом постепенно опуская его вниз и опускаясь вместе с ним. Вся опора возводилась над этим колоколом. Работа эта была крайне опасная, очень вредная. Люди работали четыре часа, а дальше они вышлюзовывались, т.е. заходили в шлюзы и 4-6 часов должны были ждать, пока газ, который скапливается в крови – азот – постепенно не выйдет из человека. Потому что если резко выскочить наверх, без вышлюзовки, то этот азот в крови вскипает – появляется кессонная болезнь, которая ведет к закупорке вен, а в конечном счете к ампутации конечностей. Я знал человека, у которого была кессонная болезнь, он не прошел необходимую процедуру по вышлюзовке… Страшная вещь.

Последние кессонные проходки при строительстве моста были в советское время. Мост был построен на реке Зея Амурской области. После этого кессонный способ в нашей стране, насколько я знаю, не применялся.

Пролёты ставил «Витязь»

– Какая технология сменила кессонный способ постройки опор?

– В качестве основания опор стали применять так называемые буронабивные сваи, т.е. сначала в дно реки ввинчивались пустые стальные оболочки, затем в эти оболочки погружались арматурные каркасы, и далее подавался бетон. Затем, забивая сваи, делали шпунтовое (водонепроницаемое) ограждение. Сверху, через специальные бетонолитные трубы, бетонировали дно. Потом откачивали воду и получали в русле Невы огороженный участок для строительства опоры.

Вся эта работа тоже достаточно сложная и опасная. Был случай, когда шпунтовое ограждение не выдержало напора льда и воды, и мощные распорные балки вылетели, как спички. Вообще, нам еще в институте говорили, что строительство любого внеклассного моста не обходится без человеческих жертв. К сожалению, и Ладожский мост не стал исключением. За период строительства погибло в общей сложности 10 или 11 человек. Слава Богу, на моем участке не погиб ни один рабочий.

Конечно, техника безопасности контролировалась, и была служба соответствующая, которая следила за этим, и строго все было. Но представьте себе: работа велась и днем, и ночью. Это постоянный одуряющий грохот. На Неве холод, часто был туман, да еще высота. Краны нередко работали на пределе. Работать с механизмами приходилось в самой Неве, при сильном течении. Всё это, конечно, являлось факторами риска. При мне перевернулся плавучий кран, перевозивший буровую установку «КАТО» с правого берега на левый. Это было буквально за моей спиной. Грохот. И все ушло под воду.

Для строительства моста понадобились тысячи свай. Правда, на строительстве этого моста, по сравнению с БАМом, с техникой было слабовато. Были бурильные установки «КАТО», а так самые обычные краны, в то время уже устаревшие.

 Как люди строили мосты при такой технике? Выручала смекалка. Архитекторы были талантливые.

– Расскажите о самом процессе строительства.

– Когда строились опоры моста, всякое бывало. И пьянства тоже хватало. А так как люди там работали, что называется, отчаянные, то иногда приходилось довольно сложно. Придешь ночью, а там они сидят «поддатые», кровь у них играет. С зарплатой не всегда соглашались, и были такие рабочие, что и с пролета, как говорится, могли бы сбросить. Так что хватало всякого.

Но когда уже завершалось строительство опор, приехали к нам сварщики из Череповца. Там они варили вантовый мост через реку Шексна. Эти ребята были серьезные. Отличные сварщики, и с поведением у них все было в порядке. Некоторые потом остались жить в Кировске.

– Что представляет из себя конструкция Ладожского моста?

– Этот мост цельносварной. Конструкция неразрезная, т.е. на опорах моста пролеты не разделены. Такая конструкция тогда в Союзе была одной из новых, не освоенных. Но вопрос заключался в том, как пролеты смонтировать на опоры. Длина одного пролета 124 метра, и надо было думать, как их ставить. Вообще традиционный способ – это установка опор с помощью плашкоутов (прим.ред.: плоскодонное несамоходное судно (баржа) для устройства наплавных мостов и пристаней). Подводятся баржи под пролёты, смонтированные на временных береговых опорах, подтапливаются. Потом в них закачивается воздух, они приподнимаются, берут пролет на себя и транспортируются к речным опорам, где эти баржи опять подтапливаются, и пролет опускается на опоры. Конечно, все это очень сложно, многодельно, дорогостояще.

И вот у наших руководителей возникла идея попробовать применить для установки пролётов плавкран «Витязь» грузоподъемностью 2500 тонн, который был предназначен для подъема подводных затонувших лодок. Я предполагаю даже, что это было сделано впервые в мире. В Союзе точно такого еще не было.

Что такое поставить пролёт плавкраном? Пролет раскачивается, а у плавкрана высота подъема гаков была такова, что пролет еле-еле устанавливался на опоры. Поэтому несколько дней ждали хорошей безветренной погоды. А ее, как назло, как раз не было. Никто с моста не уходил, все ночевали на объекте, ждали этого события. А день простоя плавкрана стоил 10000 советских рублей. Тогда это были огромные деньги. Случилось так, что в 4 или 5 утра ветер вдруг стих. Прозвучала команда: «Пошли!» И вот ночью, при луне, флотилия, состоящая из двух буксиров и плавкрана, потащила пролет на опоры. Я тогда был начальником правого берега – старшим прорабом. А Валерий Петрович Ивахненко, житель Кировска, – левого берега. Руководил всей операцией главный инженер Борис Павлович Попков. Никто не знал, как все получится на самом деле – ведь эта операция осуществлялась впервые. Одна часть пролёта устанавливалась на опору, а другая на балкон, который был прикреплен к выступающей части ранее надвинутого пролёта в 40 метрах от четвертой опоры, т.е. висел над водой. По расчету там были самые минимальные напряжения, поэтому там и должен был находиться стык пролета.

И вот когда этот относительно небольшой балкон стал принимать на себя вес от монтируемого пролёта, высокопрочные болты, каждый из которых закручивается на усилие 20 тонн, стали издавать звуки, похожие на выстрелы. Честно говоря, мы, стоящие на балконе, чувствовали себя неуютно.

И смех, и грех

При установке этого пролета произошел курьезный случай. Корреспонденты тоже ночевали с нами у моста, чтобы зафиксировать установку пролёта. Но их никто не разбудил, и они проспали это событие. И когда они выскочили, пролёт уже практически стоял, а сварщики делали соответствующие прихватки. Но журналистам надо было обязательно снять эту картинку. И вот что они придумали. Меня и Ивахненко поставили на расстоянии 10 метров друг от друга, якобы мы стоим по разным берегам Невы. Надвинули мне и ему каски, рации у нас были, и мы начали импровизировать, делать вид, как будто устанавливаем этот пролет: переговариваемся, отдаем команды друг другу, т.е начали дублировать операцию, которую провели час назад.

И вот здесь произошел смешной случай. Пролетов, готовых к монтажу было несколько, но устанавливали в ту ночь мы первый. А на опоре посреди Невы ночью сидел мастер по фамилии Егоров, и вдруг он слышит (а у него тоже была рация), что идет пролет, а ему с опоры деваться некуда. В темноте он не видит, что происходит, но слышит, что на его опору сейчас должен лечь один конец 124-метрового пролета. Вначале он страшно перепугался. По каким-то доскам (у нас там были временные переходы) как-то прибежал на берег, а потом разозлился и стал возмущаться: «Что случилось? Какой еще пролет вы собрались ставить?». Потом сюжет в кино показали, ну, конечно, без этого случая.

Победителей не судят

– А сколько всего пролётов нужно было установить?

– Всего было 8 половинок пролётов, длиной по 120 метров и весом более 600 тонн каждый. Они были одинаковой длины, кроме разводного пролёта, о нем особая речь. Примерно половину пролётов нам удалось поставить плав-краном. Дальше он ушел то ли в Ладогу, то ли в Финский залив, и там с ним произошла внештатная ситуация. У него одна лишь стрела 300 тонн весом. Она при переходах опускается назад, но этот процесс достаточно длительный. По какой-то причине стрелу не установили в походное положение. И когда возник внезапный шквал ветра, стрелу оторвало, она ушла на дно. После этого плавкран отправили куда-то на немецкие верфи, восстанавливать. Для нас тогда это была катастрофа. Рвались сроки ввода моста. Такого крана больше не было в Советском Союзе. Было принято решение срочно делать плашкоут, т.е. мы вернулись к старому испытанному методу, и последние пролеты монтировали уже с помощью барж. Была сделана плавучая система и традиционным способом, с ее помощью пролеты монтировались. Конечно, это было дорого, долго, но деваться было некуда.

Что касается разводного пролёта, то он был 66 метров длиной, а на седьмой опоре должен был быть смонтирован карман для противовесов. Этим занималась бригада под моим непосредственным руководством. Мы не успевали его смонтировать вовремя, и я взял на себя большую ответственность – перекрыл все движение по мосту. Нам ведь надо было карман приваривать, в котором бы в дальнейшем весь противовесный груз помещался. Тащили карман из глубины опоры кое-как: с помощью тросов, лебедками. Сварщик Юра Куликов его приваривал. Потом, чтобы уравнять систему, этот карман загружался противовесами – чугунными чушками. Их общий вес – 1,5 тысячи тонн. Узнав, что дорога перекрыта, приехал управляющий трестом «Мостострой-6» Юрий Алексеевич Арьев. Пока они совещались наверху с Ленавтодором и т.д., мы эту проблему решили. Мог бы быть большой скандал, но когда увидели, что мы за ночь успели приварить карман, нам все простили.

Покраской моста занимались промышленные альпинисты, их называли дикими бригадами – молодые преподаватели, студенты старших курсов. Работа была опасной. Специальные составы – эпоксидно-дегтевые смеси – были, на настил их клали. А потом приходили асфальтировщики и клали асфальт.

– Много ли людей было задействовано в строительстве моста?

– Непосредственно на строительстве было задействовано человек 70. Работали звеньями. Но нельзя забывать, что на него еще и заводы работали, и на базах делались заготовки.

Когда мост уже построили, где-то в 83-м году среди бела дня случилось самопроизвольное разведение пролета. Ветром снизу поддуло, а там замки не сработали, что-то случилось с гидроцилиндрами. И было опасение, что в разъем машина какая-то провалилась, но никого не нашли.

– Пять лет строился мост. Много ли это по времени для такого сооружения?

– Для такого сооружения это не много. Нева – глубокая река, ее глубина в месте строительства – 18 метров. В то время Марьинский мост был десятым на главном русле Невы, теперь их уже 11 после вантового моста в Рыбацком.

Срок службы таких мостов, как Ладожский, рассчитан лет на 50. За прошедшие тридцать лет производился его ремонт, но в основном это ремонт «верхней одежды», а не самих конструкций. Хотя я слышал, что с увеличением нагрузки – движение сейчас очень интенсивное – будут выполнять и работы по усилению несущих конструкций пролетов.

Беседовала

Светлана МАШКОВА

Наша справка

Александр Борисович Долгополов в настоящее время работает на заводе «Пелла» директором ООО «Промэнерго». После окончания ЛИИЖТа по специальности «Мосты и тоннели» был распределен в НИИ мостов, сдал кандидатский минимум, но научная работа показалась скучной, поэтому уехал на строительство Малого БАМа. За 3,5 года Мостоотрядом-55, в котором работал, были построены мосты в Южной Якутии от Тынды до Нерюнгри. Кроме того, строил мосты в Удмуртии, а также в нашем Кировском районе.

Материал "Ладога"